موانئ تجارية ملائمة للأغراض العسكرية من باكستان لليونان
بكين تستخدم أسلحة دبلوماسية وإغراءات مالية لشراء ارتكازات بحرية
شراء ميناء يونانى يسمح للقوة البحرية بتنفيذ مهام بالبحر المتوسط
عمل الفريق الصحفى لجريدة فاينانشال تايمز البريطانية على تحقيق موسع كشف من خلاله عن حجم التوسع الهائل للتنين الصينى للسيطرة على خطوط النقل البحرى لتؤسس لنفسها مكان الصدارة فى امبراطورية أعالى البحار وقد أنفقت لتحقيق هذا الهدف مليارات الدولارات بالفعل فكيف هى الحكاية؟
البداية من باكستان، حيث يقع ميناء جوادار فى بحر العرب فهو بمثابة وريد العنق للطاقة العالمية، حيث تنتهى اليه الممرات البحرية القريبة منه التى تحمل معظم واردات الصين من البترول وأى خلل قد يخنق ثانى أكبر اقتصاد فى العالم.
ويحتل الميناء الذى تملكه ومولته وشيدته الصين موقعا استراتيجيا، لكن كلا من اسلام اباد وبكين ينفيان لسنوات أى خطط عسكرية لاستخدام الميناء ويصران معا على أنه مشروع تجارى بحت لتعزيز التجارة لكن القناع الآن أخذ فى الانزلاق.
وكما يقول مسئول فى وزارة الخارجية رفيع المستوى فى إسلام آباد فإنه من المنتظر زيادة نشاط جوادار كميناء لحركة المرور الصينى على حد سواء التجارية والبحرية، مشيرا الى أنه لا توجد خطط لقاعدة بحرية صينية دائمة ولكن العلاقة تتوسع فى نطاق الأنشطة البحرية.
بيد أن ميناء جوادار هو جزء من خطة ذات طموح أكبر من ذلك بكثير، يقودها الرئيس شى جين بينج، حيث يسعى الى أن تصبح بلاده قوة عظمى بحرية. ويكشف تحقيق الصحيفة البريطانية أنه بعد الجهود المبذولة على مدى السنوات الست الماضية حان بالفعل الوقت لبكين لكى تحقق هذا الهدف.
وجعلت الاستثمارات فى شبكة واسعة من الموانئ فى جميع أنحاء العالم من الصين أكبر مشغل موانئ فى العالم، حيث توجد لديها شركات شحن البضائع أكثر من أى دولة أخرى فى الوقت الذى تملك فيه خمسة من أكبر 10 موانئ للحاويات فى العالم فى البر الرئيسى للصين، بالإضافة الى ميناء آخر فى هونج كونج. ويملك خفر السواحل الصينى أكبر أسطول بحرى فى العالم أى أن بحريتها هى الأسرع نموا بين القوى الكبرى وتصل أرقام أسطول الصيد التابع لها حوالى 200 الف سفينة تضج البحار بصفاراتها وهى تمخر فى المياه الدولية حول العالم.
ومن المقرر أن يؤدى ظهور الصين كقوة عظمى بحرية إلى تحدى قيادة أمريكا للبحار التى أمنت عنصرا حاسما للسلام فى المياه الدولية خصوصا فى فترة السلام النسبى الذى تمتع به الغرب بعد الحرب العالمية الثانية.
وفى الوقت الذى يتولى فيه الرئيس الأمريكى دونالد ترامب السلطة بدت التوترات الاستراتيجية بين الصين والولايات المتحدة واضحة بالفعل فى بحر الصين الجنوبي، حيث تعهدت بكين بفرض سيطرتها على الجزر المتنازع عليها.
وقال ريكس تيلرسون الذى رشحه ترامب لوزارة الخارجية الأمريكية ان واشنطن يجب عليها منع بكين من الوصول للجزر. وقد اهتزت العلاقات أيضا على اثر مبادرات ترامب الدافئة نحو تايوان التى تعتبرها الصين اقليما انفصاليا.
وتنظر الصين الى التأثير البحرى بنفس طريقة ألفريد ثاير ماهان الخبير الاستراتيجى الأمريكى فى القرن الـ19، حيث تعنى السيطرة على البحار تجاريا وبحريا النفوذ الطاغى فى العالم لأنه مهما كانت ثروة الأرض، لا شيء يمكن تبادله بسهولة عبر وسيلة ما كما يفعل البحر.
الطبيعة العسكرية للخطط التجارية
وتكرر نموذج ميناء جوادار، حيث استخدمت بكين المعرفة التجارية لديها والقوة المالية لامتلاك قاعدة تجارية استراتيجية فقط لكى تتمكن بعد ذلك من استخدامها عسكريا فى مواقع رئيسية أخرى.
ومن أهم هذه المواقع سريلانكا واليونان وكذلك جيبوتى فى منطقة القرن الأفريقي، وقد تبع الاستثمارات الصينية فى الموانئ المدنية قيامها بنشر أو زيارة السفن البحرية لجيشها لهذه الأماكن وفى بعض الحالات الإعلان عن حالات طوارئ عسكرية على مدى طويل.
ويقول أبهيجيت سينج، زميل بارز فى مؤسسة أبحاث المراقبين فى العاصمة الهندية نيودلهى إن هناك ازدواجية كامنة فى مرافق الصين فى الموانئ الأجنبية، فهى تجارية ظاهريا ولكن تترقى بسرعة لتنفيذ المهام العسكرية الأساسية واصفا ذلك بأنه خداع كبير بالقوة الناعمة لتمرير يدها الصلبة.
وتشير بيانات تم جمعها بتكليف من صحيفة فاينانشال تايمز لمصادر من طرف ثالث الى مدى هيمنة الصين فى معظم المجالات البحرية.
وتقدم خطوط شحن بكين المزيد من الحاويات أكثر من أى بلد آخر وفقا للبيانات الصادرة عن شركة درورى لاستشارات الشحن. كما أن شركات النقل الصينية الخمس الكبرى تسيطر معا على 18% من جميع حركة الشحن لأكبر 20 شركة فى العالم فى عام 2015، وهى نسبة أعلى من البلد التالية فى الترتيب وهى الدانمارك، الوطن الأم لعملاق الشحن البحرى «ميرسك لاين» أكبر مجموعة شحن للحاويات فى العالم.
من ناحية موانئ الحاويات فإن الصين تركب الموج فعلا وبات ما يقرب من ثلثى أعلى 50 شركة شحن فى العالم تتضمن استثمارات صينية بدرجة معينة بحلول عام 2015، ارتفاعا من الخُمس عام 2010، وفقا لبحث الفاينانشال تايمز.
وعالجت تلك الموانئ 67% من حجم مناولة الحاويات العالمية، ارتفاعا من 42% فى عام 2010، وفقا لمؤسسة لويدز لتحليل البيانات والمتخصصة فى البيانات البحرية والتجارية. وإذا تم قياس حجم النشاط فقط بالحاويات المتداولة مباشرة من قبل مشغلى الموانئ الصينية فإن النسبة تتراجع لكن مستوى الهيمنة لا يزال مؤكدا. فمن بين أكبر 10 شركات تشغيل موانئ فى جميع أنحاء العالم تحتل التعاملات مع الشركات الصينية 39%، وهو تقريبا ضعف ثانى أكبر مجموعة لدولة وفقا للبيانات الصادرة عن شركة دروري.
إنها ليست فقط أكبر الموانئ فى العالم التى جذبت الاستثمارات الصينية فعشرات المرافئ الصغيرة القائمة تضم بعض المواقع الاستراتيجية الرئيسية مثل جيبوتي، وهامبانتوتا فى سريلانكا، وداروين فى أستراليا، وجزيرة ماداى فى ميانمار. وجذبت الموانئ المخطط انشاؤها فى جزر المحيط الأطلنطى ساو تومى وبرينسيبى وفى خليج والفيس فى ناميبيا أيضا الاستثمارات الصينية أو حصلت على وعود ببناء ميناء صيني.
والحجم الإجمالى لهذه الاستثمارات من الصعب حسابه نظرا لنقص اتاحة المعلومات لكن منذ عام 2010 أكملت شركات الصين وهونج كونج أو أعلنت عما لا يقل عن 40 مشروعا للموانئ تبلغ قيمتها الإجمالية حوالى 45.6 مليار دولار وفقا لدراسة أجراها سام بيستون وجيم كوول فى معهد لاو تشينا بكلية لندن فى كينجز بالتعاون مع صحيفة فاينانشال تايمز.
وقد تم الإعلان دون أى تفاصيل مالية عن 12 صفقة أخرى من جزيرة كارى فى ماليزيا الى تونكجين فى كوريا الشمالية.
ويأتى استكمالا لصورة هيمنة الأسطول التجارى للصين أسطول الصيد فى البلاد فهو حتى الآن الأكبر فى العالم، وفقا لبحث نشر مؤخرا من قبل مايكل ماكديفيت، وهو أدميرال سابق فى البحرية الأمريكية، والآن وهو زميل بارز فى مؤسسة سى إن إيه للدراسات والأبحاث الاستراتيجية الأمريكية.
وكتب ماكديفيت يقول حول السياق الصينى إن قياس القوة البحرية يشمل ما هو أكثر من أسطول بحرى حيث تتكون معادلة القوة البحرية بما فيها خفر سواحل كبير وفعال من أسطول من الطراز العالمى للأنشطة البحرية والتجارية وأيضا صيد الأسماك. كما يجب الأخذ فى الحسبان القدرة على بناء السفن المعترف بها عالميا للصين فعلا والقدرة على جنى أو استخراج الموارد البحرية الهامة اقتصاديا، خاصة الأسماك.
رحلة من الأرض إلى البحر
منذ آلاف السنين، ركز الأباطرة الصينيون على الدفاع عن المملكة الوسطى ضد الغزوات البرية، والتى تأتى عادة من الشمال والغرب. ولكن فى عام 2015 كشفت ورقة حكومية رسمية عن الاستراتيجية العسكرية والتحول الكبير الذى يقدم لمحة من الأهداف البحرية المتغيرة فى البلاد.
وبحسب الورقة الرسمية فإن العقلية التقليدية التى تؤسس لتفوق اهمية الأرض على البحر يجب التخلى عنها واعطاء أهمية كبيرة لإدارة البحار والمحيطات وحماية الحقوق والمصالح البحرية. وتشير الوثيقة إلى أن البحرية الصينية ينبغى أن تحمى أمن ممرات التوصيل البحرى والمصالح فى الخارج.
ويقول محللون ان استراتيجية البحرية للصين تهدف فى المقام الأول إلى منع حاملة طائرات أمريكية من الوصول إلى سلسلة من الجزر فى شبه الجزيرة الروسية كامتشاتكا إلى شبه جزيرة الملايو فى الجنوب، وهو الحاجز البحرى الطبيعى لسلسلة من الجزر ضمن المجال الاستراتيجى للنفوذ الصيني.
وينصب التركيز على نقطة أخرى أيضا هى سلسلة من الجزر الاصطناعية صنعتها بكين من الشعاب المرجانية والصخور للمساعدة فى تعزيز مطالبة الصين بحقوقها فى معظم بحر الصين الجنوبي، مما يضعها على مسار تصادمى مع جيرانها من فيتنام إلى الفلبين، وكذلك الولايات المتحدة. وقد تم تجهيز الجزر الاصطناعية بمدرجات لهبوط الطائرات.
وقالت ابحاث امريكية مؤخرا أنه بعد تحليل صور الأقمار الصناعية يمكن ان تكون بكين على ما يبدو ثبتت مدافع مضادة للطائرات وأنظمة مضادة للصواريخ ومرافق رادار عليها.
على الرغم من أن بكين تقلل من هذه الأهداف الاستراتيجية الشاملة فإن ضرورة تكثيف هذه الجهود ودورها فى الأمن يتم التأكيد عليه بانتظام فى الأوساط الصينية الداخلية.
وذهبت ورقة بحثية فى 2015 فى مجلة شبه رسمية تابعة للأكاديمية الصينية للعلوم الى دعوة البلاد لاتخاذ خطوة أخرى إلى الأمام داعية الحكومة الى الاستفادة الكاملة من أساليب دبلوماسية واقتصادية لإقامة نقاط مواقع بحرية استراتيجية لإعادة التموين والقواعد العسكرية لحماية الممرات البحرية الاستراتيجية.
الحقيقة تتكشف من توصيات الأكاديميين فالتبرير السياسى غالبا ما يستخدم من خلال الاستثمارات فى بناء طريق الحرير وهو المشروع الذى يحمل شعار «حزام واحد وطريق واحد» لربط التجارة بين اسيا وأوروبا والشرق الأوسط عبر تصميم كبير نادى به الرئيس شى لإحياء طرق التجارة القديمة وتعزيز الاستثمار والتجارة فى أكثر من 60 بلدا فى آسيا والشرق الأوسط وأفريقيا وأوروبا.
ويوصف ميناء جوادار، على سبيل المثال بأنه العنصر الأساسى للممرالاقتصادى بين الصين وباكستان بتكلفة 54 مليار دولار. وفى بداية المشاركة الصينية فى الميناء اقتصر الأمر على التمويل والبناء، ولكن فى عام 2015 سلمت إسلام آباد عقد ايجار للشركة الصينية المملوكة للدولة فى الخارج وهى شركة الموانئ القابضة، حيث يمتد حتى عام 2059.
فى ذلك الوقت كانت الصين تدعى أن المشروع تجارى بحت ووصفه هونج لي، المتحدث باسم وزارة الخارجية فى بكين، بأنه ممارسة للأعمال التجارية بهدف تعزيز التعاون بين البلدين الصديقين. وعزز الجانب الباكستانى هذا الخط مع تصريح احسان إقبال وزير التخطيط والتنمية والإصلاح الباكستانى لصحيفة فاينانشال تايمز فى نوفمبر من العام الماضى بأنه لن يكون هناك أى وجود عسكرى صينى فى الميناء.
البحث عن ارتكازات البؤر الاستراتيجية
إلى الغرب من جوادر تأتى جيبوتى التى تقع على القرن الأفريقى حيث ممر بحرى على البحر الأحمر تكشفت قصة مشابهة. ففى البداية احتضنت الصين مشروعا لبناء ميناء تجارى بحت تملك الشركة القابضة الحكومية الحصة الكاملة فيه ليكون محطة حاويات فى جيبوتى حيث انطلق البناء فى عام 2012 مما مهد الطريق لاستثمار 9 مليارات دولار بما فى ذلك بناء مرفأ للغاز الطبيعى المسال، ورصيف للثروة الحيوانية ومنصة لوجيستية للتجارة.
ولكن فى عام 2016، اعترفت بكين ان خططها لجيبوتى كان لها بعدا إضافيا وهو بناء أول قاعدة بحرية خارج البلاد تضمن بقاء الجيش الصينى فى المنطقة حتى 2026 على الأقل مع وحدات تصل إلى 10 آلاف فرد ورغم ذلك فإن وسائل الإعلام الرسمية فى بكين تصفه حتى الآن بقاعدة مركز الخدمات اللوجيستية.
والقوة المالية المتوفرة تحت تصرف الصين يمكن أن تجعل عروضها لا تقاوم، وفى سريلانكا، علق الرئيس مايتريبالا سيريسينا مشروع ميناء بتكلفة 1.4 مليار دولار يجرى بناؤه من قبل الشركات الصينية فى كولومبو بعد وقت قصير من توليه السلطة فى عام 2015. كان يشعر سيريسنا بالقلق بشأن النفوذ المتزايد للصين خصوصا مع زيارتين غير معلنتين لغواصة وسفينة حربية وصلت الى محطة الحاويات فى كولومبو المملوكة لشركة صينية حكومية فى أواخر عام 2014.
وقال براهما تشيلانى أستاذ الدراسات الاستراتيجية فى مركز نيودلهى لبحوث السياسات إن ذلك شهادة واضحة عن كيفية اكتساب مشروع اقتصادى البعد العسكرى، مشيرا إلى أنه تطور سريع للغاية.
بعد تدخل سيريسنا كثفت بكين الضغوط الدبلوماسية على سريلانكا، باستخدام الديون الضخمة التى تراكمت على كولومبو للبنوك الحكومية الصينية كوسيلة ضغط.
وفى شهر يوليو الماضي، اوصل وزير الخارجية الصينى وانج يى رسالة لا هوادة فيها وفقا لمسئول فى الحكومة السريلانكية الذى رفض الكشف عن هويته تحمل هذا المعني.
اضاف تشيلانى أن مسئولا فى كولومبو اشار الى ان الرسالة كانت صريحة حيث تقول إذا لم تسحب الحكومة كل أصابعها وسمحت باستمرار العمل فى المشروع فإن الصين ستتخلى عن سريلانكا تماما.
امتثلت سريلانكا، التى عليها ديون بقيمة 8 مليارات دولار مستحقة لبكين، للطلب الصينى وبعد شهر وقعت الحكومة اتفاقا مع شركة الصين حول الميناء يمهد الطريق لاستئناف العمل فى المشروع بعد توقف دام نحو 18 شهرا.
فى صفقة ذات صلة وافقت شركة صينية على دفع مليار دولار لشراء حصة مسيطرة فى الميناء الجديد فى هامبانتوتا على الساحل الجنوبى للبلاد، مما وفر لبكين ميناء آخر حديث على المحيط الهندي. وقد تأسس ميناء هامبانتوتا من قبل شركة البناء الصينية بقروض صينية.
أجزاء أخرى من المحيط الهندى أيضا تلوح فى الأفق كطموح جديد لإمبراطوراية بكين الحاكمة للبحار فبموجب الاتفاق العسكرى الثنائى فإن السفن البحرية الصينية تستخدم الموانئ فى سيشيل كمراكز تستطيع من خلالها تشغيل دوريات لمكافحة القرصنة. وفى جزر المالديف مع زيارة شى فى عام 2014 دخلت رسميا سلسلة صغيرة من الجزر التى يبلغ عدد سكانها 350 الف شخص فى برنامج حزام واحد، مع وعود بالاستثمارات فى البنية التحتية.
فى اليونان أيضا اقتنت الصين حصة مسيطرة فى بيرايوس، وهى واحدة من أكبر الموانئ فى أوروبا تدمج جداول أعمال تجارى بآخر استراتيجيى فعندما استضافت الكسيس تسيبراس، رئيس وزراء البلاد سفينة حربية صينية وكبار قادة البحرية فى بيرايوس فى أوائل عام 2015 نقلت وسائل الإعلام الرسمية الصينية عنه قوله انه يؤيد بيعها للصين. وبعد أقل من عام، تم بيعها مقابل 420 مليون دولار.
استمتع المسئولون الصينيون باللحظة وأشاروا الى أهمية تلك الصفقة حيث شعر بكين بالحرج فى عام 2011 عندما احتاجت إجلاء 36 الف من العمال الصينيين من ليبيا عقب اندلاع الثورة ضد نظام معمر القذافى مما وضعها أمام خيار محدود للحصول على مساعدة من السفن التجارية اليونانية لتنفيذ مهمات الإنقاذ فى البداية.
واكد مسئول صينى لـ«الفاينانشال تايمز» أنه إذا حدث ذلك مرة أخرى سنكون بهذه الجزر أكثر استعدادا ويمكن استخدام البحرية الصينية لإجلاء المواطنين إلى ميناء خاص بهم فى بيرايوس.
