ناقشت الجلسة الثالثة من مؤتمر «إيجيبت أوتوموتيف» التحديات التى تواجه قطاع الصناعات الهندسية فى ظل اتفاقات الشراكة بين مصر والدول الخارجية، وتأثير التوجه نحو السيارات الكهربائية.
كما ألقت الجلسة الضوء على مستقبل الصناعات المغذية فى مصر، والفرص اللوجيستية التي توفرها المنطقة الاقتصادية لمحور قناة السويس، ومدى احتياج الصناعات الصناعات المغذية لبرامج تحفيزية للإنتاج والتصدير، ودمجها فى منظومة المشروعات الصغيرة والمتوسطة.
وقال محمد يونس، رئيس مجلس إدارة “مودرن موتورز مصر”، والذى أدار الجلسة، إن الصناعة بشكل عام هى قاطرة التنمية فى كل بلاد العالم، ومصر دفعت عجلة التصنيع بمختلف القطاعات خلال الفترة الأخيرة.
أشار إلى أن الجلسة ستناقش مستقبل الاستثمار فى الصناعات الهندسية خاصة على مستوى صناعة السيارات، والتحديات التى تواجهها، وسط الاتفاقيات التجارية الجيدة التى تعمل بها مع دول العالم، والتى تسمح بتصدير المنتجات بدون جمارك.
وقالت مها صالح، المدير التنفيذى للمجلس التصديرى للصناعات الهندسية، إن اتفاقات التجارة والشراكة تنقسم إلى شقين، الأول المعلومة، والتى تنقص العديد من الشركات العاملة فى مصر بعدد من القطاعات.
أوضحت: «الشركات المصرية والمنتجون لا يعرفون كيفية الاستفادة من الاتفاقات التجارية التى تُسهل عملية التجارة الدولية، وهو ما يمنعم من تحقيق نجاحات جيدة في خططهم”.
أضافت أن اتفاقية «أغادير» بشكل خاص، تطلب شهادة رقم المنشأ، واستطاعت دولة المغرب الاستفادة منها بصورة كبيرة فى السنوات الماضية بعكس مصر.
ذكرت أن الشق الثانى هو وجود منتج بمكونات صالحة للتصدير وفقًا للمواصفات والجودة المطلوبة للقدرة على إقناع العملاء في الخارج بالتعاقد على المنتجات المصرية دون غيرها.
تابعت: «الاتفاقات تُسهل عملية التصدير والمنافسة فى الخارج، لكن تأهيل المنتج أولًا لدخول الأسواق الخارجية هو العامل الأهم بمنظومة التصدير».
وقدرت صالح، حجم صادرات منتجات قطاع السيارات بين صادرات الصناعات الهندسية إجمالًا بنحو 20%، وقالت: «القطاع يملك قاعدة واسعة من الشركات الواعية التى يمكنها نقل التكنولوجيا اللازمة للتطوير».
أشارت إلى حصول المجلس التصديرى للصناعات على منحة، بقيمة مليون يورو، لتأهيل 100 شركة لدخول السوق الأوروبى، وتسمح المنحة بالتعرف على الفرص المتاحة فى أسواق أوروبا، والقدرة على التواصل مع العملاء هناك.
وألقت صالح الضوء على بعض التحديات التى تواجه الصناعات الهندسية فى ظل اتفاقات الشراكة بشكل عام، الأوروبية، وأغادير، والكوميسا، وقالت: «هُناك جوانب عدة فى التصدير، يجب الإلتفات إليها أولًا».
أضافت: «يجب تأهيل الشركات للخروج إلى الأسواق العالمية، وأيضًا تأهيل العاملة المصرية، وخلق معامل لإصدار شهادات الجودة المطلوبة».
أشارت إلى أهمية توفير المعامل محليًا بقدرات وآداء عالمى لتكون مقبولة أثناء تصدير المنتحات للأسواق المستهدفة، خاصة وأن المعامل الدولية تمثل تكلفة مرتفعة على المنتج وتستغرق فترات طويلة فى بعض الحالات.
أشارت إلى أهمية إلتفات الشركات إلى وضع خطط تنمية قوية لوضع نفسها على قائمة مشتروات الشركات العالمية المتخصصة، وتحسين صورة الصناعة المصرية خارجيًا، وزيادة نسبة ثقة الأجانب فى منتجاتنا.
تابعت: «الشركات المصرية للأسف لا تملك الإرادة اللازمة للتطوير، ويجب تغيير سياسات العمل فى الفترة المقبلة إذا كان لدينا اتجاه بالفعل نحو التنمية».
وقالت: «إذا كانت هناك نجاحات بالشراكة مع المؤسسات الأجنبية فى بعض الفترات، فهى لم تستمر طويلًا لأن الشركات لم تنظر خارج السوق المحلى.. وإذا لم تُصدر أولًا ستكون سوقًا مستوردة بالتأكيد».
من جانبه ناقش علاء الدين صلاح، رئيس الإدارة المركزية لتطوير التصنيع المحلى بوزارة الصناعة، أبرز ملامح خطط تطوير التصنيع المحلى فى ضوء تأثير التوجه نحو صناعة السيارات الكهربائية التى بدأت تغزو العالم، ودخلت مصر مؤخرًا، بهدف تشجيع الصناعات التكميلية (المغذية) محليًا.
قال صلاح، إن أجزاء كثيرة من مكونات السيارات لم تتغير فى الفترة الأخيرة، ويجب استغلال المصانع والقدرات الإنتاجية المصرية للعمل على تطوير تلك الفئات التى تغيرت.
أضاف: «يجب أن نضع فى الاعتبار، أن صناعة السيارات هى صناعة حجم وهيكل، ويجب تصور رؤية لحجم الصناعة بشكل كامل للقدرة على تحقيق نجاحات فيها».
أشار إلى أهمية جذب شركات إنتاجية بقدرات تتخطى 50 ألف وحدة سنويًا، للقدرة على تسويق ما يتم تصنيعه من المُغذيات، وتحقيق ذلك يحتاج لمجهودات كبيرة، كما يجب الاهتمام بمستوى جودة المكونات فى الفترة المقبلة.
وتابع “يجب مراعاة استكمال المنظومة الصناعية بالكامل فى مصر، للقدرة على الإنتاج بكفاءة مرتفعة، ومواصفات جيدة تجذب المستهلكين محليًا ودوليًا”.
ولفت إلى أهمية الاتفاق مع البنوك على تنمية السوق من خلال توفير نفقات لشراء السيارات مرتفعة الأسعار، وسط انخفاض اقتصاديات المستهلكين فى الفترة الأخيرة، ما يُحسن أوضاع الصناعة من خلال زيادة المبيعات.
ووصف صلاح، تصدير «الضفاير» من مصر بـ”الجيد”.. خاصة وأن المصانع العاملة في هذه الفئة تستوعب حجم عمالة كبير، ويجب الاختيار بين الصناعات المغذية التي يمكنها المنافسة في الخارج بقوة، فليس جميعها يمكنه الخروج للأسواق الدولية.
وقال إن تصدير الضفاير من مصر والتركيز عليها لم يكن اختيارًا عشوائيًا، وبروزها جاء عن وعى بواقع القطاع محليًا ودوليًا.
وأشار إلى ضرورة تقديم حوافز للمصانع بفئاتها المختلفة في قطاع السيارات، خاصة على مستوى الدعم والمعارض الدولية.
من جانبه، ناقش عبد المنعم القاضي، نائب رئيس غرفة الصناعات الهندسية باتحاد الصناعات، البرامج التحفيزية الخاصة بصناعة المغذيات للسيارات بهدف التصدير عبر مصر.
قال القاضى، إن الصناعات المغذية هى جوهر صناعة السيارات بشكل عام، لكنها ترتبط بشكل أساسى بالصناعة نفسها خاصة فى مصر.
ووصف تصدير الصناعات المغذية للسيارات بـ«بالشئ غير الهين بالنسبة لسوق مثل مصر.. لكن هذا لا ينطبق على الشركات العالمية التى تورد المغذيات إلى منتجاتها حول العالم».
واشترط القاضى نجاح صناعة السيارات فى مصر أولًا، قبل الحديث عن إحداث طفرة نوعية فى صناعة الصناعات المغذية لها.
أوضح أن «المغذيات» تنقسم إلى شقين، الأول (كماليات) ويرتبط بالصناعة نفسها ولا يمكن تصديرها مثل (الشاسيه، والكراسى)، والثانى (أساسيات) مثل (الخراطيم) ويسهل تصديرها عن غيرها من المغذيات.
وذكر القاضى، أن عناصر (الجودة، والسعر) يُعدان أبرز أساسات صناعة السيارات فى كل دول العالم، وعلى مستوى الجودة فمصر تتحسن فيها بصورة واضحة، لكن السعر سيظل العقبة الأكبر أمام عملية التنمية.
أشار إلى أن مقارنة الأسعار فى مصر بدولة مثل الصين ستخرج مصر من المنافسة، سواء محليًا، أوحال بلوغ مرحلة التصدير.
أضاف: «مصر تُنتج ألفى سيارة نصف نقل فى الشهر، و170 ألف سيارة من كافة الفئات خلال العام الماضى، فى حين أن الصين أنتجت نحو 28 مليون سيارة فى عام 2017.. إذن المقارنة صعبة ولا يمكن وضع عناصر لها».
ذكر أن التصدير يحتاج لجذب شركات عالمية لتوقيع شراكات مع العاملين فى مصر، ويجب أن تكون الكميات كبيرة تتخطى 100 ألف سيارة، لتستطيع الصناعات المغذية السيطرة على التكلفة من خلال ارتفاع حجم احتياجات السوق والإنتاج بجدوى اقتصادية قوية.
وربط القاضى، تأهيل الصناعات المغذية بتطوير قطاع صناعة السيارات ذاته فى البداية، ويحتاج ذلك لوضع خطط تنموية واضحة بالتعاون بين الحكومة والقطاع الخاص.
وعن استراتيجية صناعة السيارات التي تحدث الكثير حولها السنوات الأخيرة، قال: «إنساها، لا أحد يتحدث عنها، ولا أحد سيذكرها مرة أخرى».
لفت إلى أهمية إحلال وتجديد السيارات في الشارع المصرى، فلا يمكن أن تسير سيارة «فولكس فاجن» من طراز 1960، بسبب الأضرار التى تنتج عنها لتهالك معداتها.
أضاف: «ألمانيا غيرت شكل قطاع السيارات فى أثناء الأزمة الاقتصادية العالمية عام 2008، من خلال تغيير السيارات القديمة بأخرى حديثة عبر أنظمة التقسيط المختلفة، ويجب عمل الشئ ذاته فى مصر».
وقال إن شركات السيارات الألمانية كانت الناجى الأبرز من أزمة القطاع أثناء تراجع الاقتصاد العالمى وكانت أبرز الشركات المعرضة للسقوط هى «جنرال موتورز» الأمريكية، لكن الدولة تدخلت وقتها وأقرضتها لتستطيع الاستمرار.
ورهن تنمية صناعة السيارات المصرية بتغيير سياسات البيع فى مصر، وضرورة تغيير آليات «التأجير التمويلى» ليكون مسموحًا فقط للأفراد شريطة أن يشتروا سيارة محلية، لتطوير الصناعة المحلية.
واقترح كذلك توفير جزء كبير من القروض بفائدة بنكية منخفضة تصل إلى 5% لتطوير صناعة المغذيات، وقال: «ندرس ذلك فى غرفة الصناعات الهندسية باتحاد الصناعات، وقريباً سنعرضها على المسئولين».
وقال إن الرئيس السيسى طلب تشغيل 200 مليار جنيه فى مبادرة من البنك المركزى، وكثير من شركات الصناعات المغذية صغيرة ومتوسطة، وجميعها تشترى خاماتها بفائدة منخفضة وسمح ذلك بتطوير الصناعة خلال الفترة الأخيرة.
أوضح أن المبادرة بدأت مع البنك الأهلى المصرى، ثم الأسكندرية، وحاليًا تبحث كافة البنوك عن الشركات لإقراضها بفائدة مخفضة ضمن مبادرة البنك المركزى لتنمية أعمالها.
تابع: «بعد تحرير أسعار الصرف، انعدمت فئات السيارات متوسطة الأسعار من السوق، وقليلًا ما تجد سيارات أقل من 200 ألف جنيه حاليًا، وهو ما تسبب فى تراجع حجم الأعمال إجمالًا».
أضاف: «توفير قروض بقيم أعلى ضمن مبادرة البنك المركزى ستُعيد تلك الفئات ذات الأسعار المنخفضة فى القطاع، وبالتالى سيتم ترويج المبيعات بصورة أفضل».
أوضح أن المنطقة الاقتصادية فى قناة السويس بمثابة قلعة صناعية هامة، ويُمكنها جذب شركات دولية إليها للتصنيع من أجل التصدير كهدف أساسى، ولا يمكن أن تشترط أن تكون صناعتها محلية فقط.
ووصف القاضي التركيز على مقولة (سيارة مصرية 100%) بـ«كلمة عيب»، قائلًا: «يجب أن ننسى فكرة تصنيع سيارة مصرية 100%.. لا توجد سيارة صينية 100%، وبكين بدأت تصنيع الموتور قبل فترة قصيرة جدًا، والأفضل لنا التركيز على الصناعات المغذية».
وتحدث تامر العنانى، مدير شركة المصرية لمكونات السيارات، عن حجم صادرت الصناعات المغذية، والذى يتخطى 500 مليون دولار سنويًا، وأن الجزء الأكبر منه يتجه نحو «ضفائر السيارات»، وأيضًا كيفية تنمية باقى مكونات السيارات كصناعات مغذية أثناء التصدير.
أوضح العنانى، أن كل الشركات التى تُصدر مُغذيات السيارات بكميات كبيرة تعمل فى قطاع «الضفائر»، وجاء ذلك مدفوعًا بالضغط من الشركات الأم الدولية.
وصف العنانى، تقديم الحوافز للشركات العالمية لدخول مصر، بأنه يمنح السوق المصرية أفضلية وسط الأسواق العالمية، وذلك من خلال تقديم الشركات الدولية مساعدات للسوق والمصنعين فى مقابل الحوافز.
أضاف: «تفكير الحكومة فى تصدير المكونات كانت في البداية ميزة لإحدى الشركات العالمية فى مصر، وتم توفير العملة الصعبة لها لاستيراد المكونات الأساسية، وبدأت بنموذج صغير ومن ثم أحدثت فيه تنمية جيدة».
أوضح: «كلما قدمت حزم أقوى من الحوافز، كثرت الفرص التصديرية الكبيرة، ويجب توفير ميزة للشركات العالمية لدخول السوق».
لفت إلى أن الشركات المصرية تستطيع المنافسة دوليًا بقوة، بشرط تقديم حوافز من الحكومة مثل الحوافز التى توفرها للشركات العالمية، وتعديل التصورات والتوجهات نحو الصناعة فى الفترة المقبلة.
وفتح محمد يونس مدير الجلسة باب الأسئلة للمشاركين، وجاء السؤال الأول حول مدى إمكانية تصنيع سيارة مصرية كاملة “من الألف إلى الياء”.
وقال عبد المنعم القاضى، نائب رئيس غرفة الصناعات الهندسية باتحاد الصناعات، إن فكرة تصنيع سيارة مصرية بنسبة 100% صعبة جدًا، حيث لا يمكن أن يكون هناك حتى سيارة ألمانية أو صينية بشكل كامل.
وأضاف أن قوانين التجارة الحرة لا تسمح بتصنيع سيارة كاملة، ولذلك هناك فرصة جيدة لشركات الصناعات المغذية المصرية لتصدير منتجاتها للخارج أو لجذب شركات للتصنيع فى مصر والدخول فى شراكات معها المرحلة المقبلة.
ولفت إلى أن المُصنّعين المصريين للصناعات المغذية يجب أن يتجهوا إلى صناعة البطاريات بشكل أكبر خلال المرحلة المقبلة وبدء البحث عن تصنيع منتجات جديدة.
وطرح أحد الحضور سؤالًا حول إمكانية تمويل مؤسسات التمويل الدولية للصناعات الثقيلة وعلى رأسها السيارات، قالت مها صالح، المدير التنفيذى للمجلس التصديرى للصناعات الهندسية، إن بعض المؤسسات تقوم بإعطاء منح لتوجيهها لتنمية القطاع الخاص.
وأوضحت أن الجهات الحكومية تقوم بإعداد دراسات حول القطاعات الواعدة التى يجب أن توجه لها تلك المنح، وعلى رأسها قطاع السيارات والصناعات المغذية لها.
وقال علاء الدين صلاح، رئيس مجلس الإدارة المركزية لتطوير التصنيع المحلى بوزارة الصناعة، إن اللجنة المُشكّلة لدراسة وتطبيق قرار وزارة التجارة والصناعة بأن تقل نسبة التصنيع المحلى فى صناعة السيارات عن 46% بدلاً من 45%، ستجتمع مايو المقبل لبحث القرار.
وأصدر طارق قابيل وزير التجارة والصناعة السابق، أبريل الماضي، قراراً لتنظيم أسلوب تحديد نسب التصنيع المحلى فى صناعة السيارات والصناعات المغذية لها، حيث نص القرار على ألا تقل نسبة التصنيع المحلى فى صناعة السيارات عن 46%، بدلاً من 45%.
وعدل القرار الأوزان النسبية داخل المكون المحلى لتصبح 28% لخط التجميع المحلى تقل 1% سنويًا، وكانت هذه النسبة تقدر بنحو 15% قبل القرار الجديد، كما عدل نسبة المكونات المصنعة محليًا لتصبح 18% فقط وكانت تحتسب قبل ذلك بنحو 30%.
