لمدة قرن، كان الأسطول البحري العالمي يعمل بالبترول الخام، وتستهلك 50 ألف سفينة تحرث أعالي البحار، أكثر من خمسة ملايين برميل يومياً، ليس أقل بكثير من جميع الطائرات في السماء.
ينتهي المطاف بواحد على عشرين من كل النفط المحترق في محرك السفن، لكن قد تنتهي تلك الأيام قريبا.
ذلك لأن السفن التجارية في العالم على وشك الخضوع لأعمق ثورة رأوها منذ أيام احتضار السفن البخارية التي تعمل بالفحم. وتوشك القواعد التي يتم وضعها بهدوء من قبل المنظمة البحرية الدولية (هيئة الأمم المتحدة التي تنظم الشحن) على تغيير الصناعة إلى أبعد من ذلك.
سيكون من الجيد أن نكون قادرين على الإعلان عن ذلك على أنه انتصار للمناخ. تعد تقنيات الطاقة الجديدة لمحطات الطاقة ومحركات السيارات من أكبر محركات إزالة الكربون في العالم اليوم، ولا يبدو أن هذا يحدث في مجال الشحن حتى الآن، ومع ذلك، ربما نقترب من نقطة اللاعودة.
بعد عقود من المقاومة، تنفذ المنظمة البحرية الدولية أخيراً تدابير لتقليل البصمة الكربونية للشحن البحري ، وتريد خفض كثافة الانبعاثات إلى 40% دون مستويات عام 2008 بحلول نهاية العقد الحالي، مع انخفاض إجمالي التلوث الكربوني بحلول عام 2050 إلى نصف مستويات عام 2008. اعتبارًا من بداية عام 2023، سيتعين على جميع السفن الإبلاغ عن انبعاثاتها وتقديم خطط للتحسين إذا كان أداءها ضعيفًا.
تبدو هذه أخبارا جيدة، لكن صناعة النقل البحري معروفة بأنها متحفظة، واللوائح في الوقت الحاضر طوعية إلى حد كبير، وتتماشى مع ما يفعله مالكو السفن بالفعل لأغراض إدارة التكاليف. ستأتي بعض أكبر المساهمات من تدابير بسيطة مثل إبطاء سرعة السفن في المحيط المفتوح، وتنظيف هياكلها بشكل أكثر انتظامًا، بدلاً من أي ثورة في طريقة تزويد السفن بالوقود.
ومع ذلك، فإن تزويد السفن بالوقود يمر بثورة – أو بالأحرى ثورة متعددة متداخلة، وقبل ثلاث سنوات، كانت جميعها تقريبًا تعمل بزيت الوقود الثقيل، وهو منتج ثانوي لتكرير الحمأة والذي غالباً ما يكلف ما يصل إلى الثلث أقل من النفط الخام.
زيت الوقود الثقيل رخيص، لكنه سيء أيضاً، إذ يحتوي على نسبة كبيرة من الكبريت الذي يضر بالبيئة. في بداية عام 2020، شددت المنظمة البحرية الدولية قواعدها بشأن انبعاثات الكبريت، مما تسبب في تحول أي سفينة لا تستطيع تثبيت أجهزة مكافحة التلوث سريعاً إلى ديزل أنظف.
من المحتمل أن العديد من المشاكل الأوسع في سوق البترول حتى هذا التاريخ يمكن إرجاعها إلى هذا القرار، إذ أضاف على الفور أكثر من مليون برميل يوميًا من الطلب على الديزل في سوق ينتج عادة حوالي 27 مليون برميل يوميا، وغالبًا ما كان الطلب على الديزل يتعذر كبحه مما أدى إلى ارتفاع أسعار البترول الخام خلال العام الماضي.
نظراً لأن أسعار الشحن عادت إلى ما يشبه وضعها الطبيعي في الأشهر الماضية واستأنفت تكاليف الوقود بدلاً من اختناقات الموانئ دورها كصداع رئيسي لخطوط الشحن، فقد اتسع الفاؤق بين زيت الوقود عالي الكبريت والديزل منخفض الكبريت بشكل كبير. يكلف الديزل الآن أكثر من ضعف تكلفة زيت الوقود الثقيل.
في مواجهة التكاليف الباهظة لتشغيل أساطيلهم، يتحول أصحاب السفن بسرعة إلى البدائل، وحتى الآن، كان الغاز الطبيعي المسال هو الفائز، الذي يوفر طاقة بسعر أرخص من الديزل، لكنه لم يكن معروفاً تقريباً كوقود بحري قبل بضع سنوات.
هيمنة الغاز الطبيعي المسال ليست مكسبًا كبيرًا من حيث الانبعاثات، وفي حين أن بصمتها الكربونية أفضل من منتجات النفط الخام، إلا أن هذا الأداء يمكن أن يتدهور كثيرًا إذا تسرب الغاز دون احتراق – وهي مشكلة كبيرة في معظم المحركات البحرية. لكن ارتفاع تكلفة الديزل يجعل أنواع الوقود الأخرى أكثر جاذبية أيضًا. الميثانول المصنوع من الغاز الطبيعي ومزيج 30-70 من الوقود الحيوي والديزل يتنافسان بالفعل مع سعر زيت الوقود منخفض الكبريت، وفقًا لعرض تقديمي في أكتوبر تم تقديمه إلى المنظمة البحرية الدولية.
سيبدأ كل ذلك في تقليص حصة الشحن من الطلب على البترول – لكن الهدف الأهم لجهود إزالة الكربون هو توصيل الصناعة باقتصاد الهيدروجين الناشئ. يمكن أن تكون السفينة التي تعمل بالهيدروجين أو مركبها الذي يسهل تخزينه، الأمونيا، خالية من الكربون إلى حد ما إذا تم إنتاج الوقود بالكهرباء المتجددة. ستكون تكاليف ذلك أعلى بعدة مرات من الديزل المستخدم حاليًا، ولكن هناك بالفعل 136 سفينة في دفتر الطلبات مصممة للتحول إلى الأمونيا أو الهيدروجين عند توفر هذه الأنواع من الوقود.
قد تساعد الطبيعة الشبيهة بالكارتلات لصناعة الشحن والاستحواذ التنظيمي في المنظمة البحرية الدولية في دفع هذه العملية، لا أن تعوقها. في نهاية المطاف، يتم دفع ثمن الوقود ليس من قبل مالكي السفن ولكن عملائهم، والشحن البحري رخيص جداً – في حدود 10 سنتات أو نحو ذلك للكيلو – لدرجة أن معظمنا بالكاد يلاحظ التبديل، خاصة عند مقارنته بالزيادة البالغة 10 أضعاف في التكاليف التي مررنا بها خلال العام الماضي.
لا يزال من غير الواضح ما إذا كانت هذه التحركات يمكن أن تنجح في إزالة الكربون من قطاع الشحن، لكن في كل الأحوال سيموت عصر البترول قريباً مثل البخار والشراعات.
بقلم: ديفيد فيكلينج، كاتب مقالات رأي يغطي الطاقة والسلع.
المصدر: صحيفة “فاينانشيال تايمز”.
